自4月14日零時起，國內(nèi)90號汽油和0號柴油全國平均零售價格每升分別提高0.24元和0.27元。至此，國內(nèi)各地汽柴油零售價格均創(chuàng)下了歷史最高位。

　　一邊是油價步步緊逼，一邊是客戶爭奪白熱化，無奈之中，物流企業(yè)對此次油價波動均選擇了不漲運費咬牙硬挺。

　　身處兩難窘境的物流企業(yè)一邊寄望建立油價運費聯(lián)動機制，一邊又清醒地知道，此舉只是治標不治本，如果導(dǎo)致行業(yè)惡性競爭的亂象不改，即使聯(lián)動機制出臺，也會淪為一紙空文。

　　寄望主管部門出手治亂，還行業(yè)一個規(guī)范競爭的環(huán)境成為物流企業(yè)共同的愿望。

　　生存艱難

“按照百公里計算，對利潤影響不到1%。”物流企業(yè)現(xiàn)在的平均利潤率在3％－5％之間，雖然此次油價上調(diào)影響不算太大，但數(shù)次調(diào)價累積的影響已經(jīng)非常大，已經(jīng)到了企業(yè)承受的極限，“油價再上調(diào)兩三毛錢，運費就必須上調(diào)了。”

　　在2009年，中國政府7次調(diào)整成品油的油價，當中有5次價格上調(diào)。“油價已經(jīng)占到所有成本的60%以上，物流企業(yè)對于油價上調(diào)的消化余地已經(jīng)越來越小了。”

　　“油價不斷上調(diào)，但運費卻不敢調(diào)整。”此次油價上調(diào)，業(yè)內(nèi)企業(yè)基本都沒有上調(diào)運費，就是因為競爭太激烈，運費稍一調(diào)整就有可能流失很多客戶，因此誰都不敢率先調(diào)整價格，“基本是賠本在做，很多公司都這樣。”

治亂為本

　　事實上，航運價格雖然是市場決定，但也設(shè)置了用燃油附加稅來調(diào)節(jié)油價與運費的關(guān)系。此外，同為物流企業(yè)的一些國際巨頭自身也設(shè)置了油價運費的聯(lián)動機制。

　　例如，DHL、TNT采用的是基于油價指數(shù)的燃油附加費費率計算方法。根據(jù)國際油價的變化，每月對燃油附加費費率進行調(diào)整，并在每月初公布當月的燃油附加費費率。不會因為油價的上調(diào)而即時調(diào)整燃油附加費。以DHL為例，其燃油附加費與鹿特丹（ARA）航空燃料的月平均現(xiàn)貨價格掛鉤，隨著油價從低到高變動，燃油附加費最低為0％，最高為32％，每月調(diào)整一次。

　　那么，同為市場定價的航運公司可以有燃油附加費？為什么國際物流巨頭可以推行自己的聯(lián)動機制？而我們本土物流企業(yè)卻要經(jīng)受兩難境地的煎熬？

　　“你不干有人干。”根本原因是行業(yè)不規(guī)范導(dǎo)致的惡性競爭，即使聯(lián)動機制出臺，大多數(shù)企業(yè)仍然不敢貿(mào)然提價，聯(lián)動機制仍會淪為擺設(shè)。

　　由于行業(yè)準入門檻低，十幾萬元就能啟動運作，經(jīng)營戶只要到工商部門辦了營業(yè)執(zhí)照，再憑證件到運管部門備案，有一兩間簡陋的辦公場地、一張桌子、一部電話，就形成一家快遞公司，有些甚至連營業(yè)執(zhí)照也沒有。

　　“那些無照經(jīng)營的公司連稅都不用交啊。”正是這些不規(guī)范經(jīng)營的公司推動整個行業(yè)陷入微利甚至虧本經(jīng)營的惡性競爭。

　　面對這樣的亂相，相應(yīng)的監(jiān)督管理卻沒能跟上，雖有物流協(xié)會，但它是社團組織性質(zhì)，很難發(fā)揮在行業(yè)中橋梁和紐帶作用。公路管理局、運管站等職能部門，也隨著市場的開放，對行業(yè)管理弱化，對托運部需要辦理道路經(jīng)營許可證的規(guī)定也沒有嚴格執(zhí)行，因此，沒有起到對企業(yè)的牽制和監(jiān)管作用。

　　“解決快遞行業(yè)的問題，最根本的是規(guī)范市場，提高準入門檻。”競爭規(guī)范了，市場調(diào)節(jié)價格的功能才會重起作用，“同時，企業(yè)必須注重中長期競爭力的培育，做大做強。”